Tre alternative, un dibattito pubblico. È disponibile a tutti il dossier del progetto di fattibilità tecnica ed economica per la realizzazione di una variante del tracciato stradale della SS.16 “Adriatica”, nel tratto compreso fra Bari Mungivacca e Mola di Bari. Analisi, dati e costi su cui ognuno può intervenire, tra commenti, perplessità e proposte.
Firmato dall’Anas (consultabile a questo link) il dossier illustra la situazione attuale, le ragioni che hanno portato a intervenire, gli studi alla base del progetto e le varie alternative progettuali. Non mancano caratteristiche, tempi, fasi di realizzazione e gli interventi di mitigazione paesaggistica e ambientale. Il dibattito pubblico – che sarà coordinato dall’arch. Maddalena Rossi – si può invece seguire sul sito Bari Partecipa.
Un dossier complesso, che però può riassumersi e sintetizzarsi in pochi, principali punti. Ed entrando nello specifico, ecco quali sono le 3 soluzioni alternative da valutare, oltre all’opzione zero (di non intervento).
Lo status quo
Si parte proprio dall’opzione zero: conservare lo scenario attuale, cioè non realizzare l’intervento, “ritenendo che le opere previste di potenziamento e sviluppo della rete non siano necessarie e possano comportare importanti impatti per l’ambiente”. Questa opzione, in realtà, è stata fin da subito considerata “non praticabile” soprattutto considerando l’esistente SS 16: come emerge dallo stesso studio, da un punto di vista tecnico, funzionale e di sicurezza stradale la situazione attuale presenta notevoli criticità e pertanto decidere di non decidere significherebbe incrementare o comunque lasciare irrisolte le problematiche attualmente presenti.
L’alternativa 1
Acclarata, quindi, la volontà di intervenire, ecco la prima delle alternative poste nel dossier, quella ribattezzata “Adeguamento in sede”.
Il tracciato dell’alternativa 1, di sviluppo complessivo pari a circa 19 km, ricalca per i primi 2 km l’attuale sedime della SS 16 esistente dalla quale si distacca all’altezza del km 807 circa, immediatamente dopo lo svincolo di collegamento con Via Caldarola. Procede poi, in direzione Ovest-Est per circa 5,8 km e successivamente, per ulteriori 10,4 km circa, ripercorre l’andamento della SS 16 attuale attraverso il potenziamento funzionale della stessa (adeguamento in sede, appunto).
Il tracciato attraversa zone prevalentemente agricole e si interconnette sia con la viabilità esistente di Via Caldarola sia con la SS 16 esistente. Il successivo tratto di adeguamento in sede della SS 16 incrementa l’offerta di trasporto della rete viaria principale esistente a servizio dei flussi provenienti/diretti da/verso la rete secondaria e locale degli ambiti territoriali costieri. Questo tratto consente di evitare le commistioni di flusso che determinano le scarse condizioni di circolazione sulla SS 16 attuale. Il costo dell’alternativa 1 (lavori più sicurezza) è di 366 milioni di euro.
Alternativa 2
L’alternativa 2 prevede un tracciato interamente in variante, arretrato rispetto al tracciato attuale della SS16 e ad una distanza da questo variabile tra 1,5 e 3 km. La lunghezza complessiva è pari a circa 18 km e sono previsti svincoli di raccordo con la viabilità principale attraversata.
La realizzazione di un nuovo tracciato in variante e il mantenimento di quello attuale consente la ripartizione dei flussi di traffico che si muovono tra Bari e Mola sulle due infrastrutture. La quota maggiore di traffico viene assorbita dalla variante, che presenta prestazioni funzionali migliori. Il costo è di 465 milioni di euro.
Alternativa 3
L’alternativa 3, di lunghezza complessiva pari a 19,6 km, è realizzata completamente in variante all’asse esistente. Il tracciato alla progressiva chilometrica 803+800 devia verso sud con una curva di raggio 1000 m per poi, con un’ampia controcurva di raggio 1600m, allinearsi al corridoio definito a nord dall’area produttiva-commerciale e a sud dalla linea ferrovia FSE che prima affianca e poi interseca.
Prima di superare in viadotto l’incisione della lama San Giorgio, il tracciato si abbassa progressivamente di quota e sottopassa con una galleria artificiale la SP 60. Al termine della galleria, il tracciato devia verso sud con una ampia curva di raggio 1800m, in rettilineo costeggia (circa 1km ad ovest) l’abitato di Triggiano e poi, con una curva di sinistra assume una giacitura est-ovest superando il paese circa 1,5 km a sud. Costo: 405 milioni di euro.
L’analisi Costi/Benefici
Ma qual è l’alternativa migliore? Per il dossier la preferibile è la numero 3. Un risultato a cui si arriva esaminando gli indicatori sintetici attraverso cui si esprimono i risultati dell’ACB (Analisi Costi Benefici), ovvero il VANE e il TIRE. Il primo, il Valore Attuale Netto Economico, confronta i benefici e i costi economici aggregati e attualizzati mediante il tasso di sconto sociale ed esprime la redditività di un progetto. Il Tasso Interno di Rendimento Economico, invece, individua il tasso di sconto tale per cui il valore attualizzato dei benefici eguaglia il valore attualizzato dei costi,
Il quadro di sintesi dei risultati economici per le alternative analizzate evidenzia per tutte un rapporto B/C maggiore di uno e quindi il prevalere dei benefici sui costi.
Tuttavia, le differenze sono evidenti: l’alternativa 1 è caratterizzata da un VANE al termine dei 30 anni di analisi inferiore a 10 milioni di euro, con un TIRE superiore al tasso sociale di attualizzazione solo di un paio di punti decimali. L’alternativa 2 ha un comportamento economico decisamente migliore della precedente, con un rapporto B/C pari a 1.23 e un VANE di poco inferiore a 110 milioni di euro. L’alternativa 3 è quella che presenta il rapporto tra benefici e costi migliore in assoluto a 1.37, con un VANE che supera i 150 milioni di euro e un TIRE di oltre due punti superiore al tasso sociale di attualizzazione.
I risultati dell’Analisi Costi Benefici indicano, pertanto, l’Alternativa 3 come quella in grado di generare i maggior benefici per la collettività.
Come sintetizza il dossier, le caratteristiche peculiari dell’alternativa 3 sono: realizzazione tracciato a 3 corsie per senso di marcia fra lo svincolo per Mungivacca SS100 e lo svincolo per la provinciale Rutigliano-Mola per uno sviluppo complessivo di 19.678 e l’adozione della sezione stradale Categoria TIPO B.
Ambiente e paesaggio
Il dossier si chiude con un capitolo dedicato ad Ambiente e paesaggio. L’intervento sul tratto di strada comporta parziali modifiche del territorio, dove la campagna della piana barese è ancora quasi intatta, mentre in altre parti, si inserisce in contesti piuttosto degradati, in cui sono già presenti alcuni svincoli stradali.
Allontanandosi dalla città di Bari, il paesaggio è dominato dalla presenza degli ulivi, che mascherano la vista da e verso la strada. In questo contesto, si rischia di compromettere parti del paesaggio barese ancora molto caratterizzati da elementi tradizionali (strade bianche contornate da muretti a secco, filari di ulivi e campi ancora con impianto naturale, fichi d’india e macchie arbustive da cui talora spuntano torri e masserie purtroppo per lo più già ridotte in ruderie collabenti).
Procedendo con il percorso verso Mola invece, si nota un progressivo diradamento degli uliveti in favore degli impianti ortofrutticoli e vigneti a capannoni. La macchia mediterranea è visibile negli avvallamenti creati dalle lame e in alcuni tratti segnalati anche nel PPTR ma oramai risulta residuale. Dai sopralluoghi effettuati la campagna tra Noicattaro e Bari è quella che appare meglio conservata, con strade bianche contornate da muretti a secco e filari di ulivi, fichi d’India ed uliveti di impianto più antico. In questa zona il taglio della nuova strada sarà maggiormente impattante e pertanto si prevedono interventi mitigativi più articolati. Non si può affermare quindi che l’intervento non porterà un significativo cambiamento dei luoghi – recita il dossier – ma questo cambiamento se ben mitigato riuscirà ad essere presto assorbito sia dal territorio sia dai fruitori. Le opere di mitigazione sono state studiate cercando un filo conduttore attraverso elementi caratterizzanti.
Come aspetto migliorativo dell’intervento è segnalata anche la declassificazione della strada costiera che produrrà effetti positivi anche per la fruizione del paesaggio: un percorso lento e ciclabile che favorirà la percezione dei tratti di costa e la possibilità di inserire la vegetazione un tempo presente tra costa e uliveti che fu sradicata per la costruzione delle attività commerciali lungo la strada.
Il dibattito pubblico
Tutti elementi che verranno analizzati anche nel dibattito pubblico. Ma di cosa si tratta concretamente? IL dibattito pubblico è un percorso di informazione, discussione e confronto pubblico su un’opera di interesse strategico, che consente di far emergere osservazioni critiche e proposte relativa al progetto, da parte di una pluralità di attori: enti, associazioni e cittadini. Lo scopo del dibattito pubblico è quello di coinvolgere le comunità locali nelle scelte per la realizzazione delle grandi opere, aventi rilevante impatto ambientale, economico e sociale sul territorio. Ed elementi di discussione, sulla variante, ce ne sono eccome…
