Quali vantaggi trae Bari dalla realizzazione del progetto ideato dall’architetto Arturo Cucciolla? Quali gli svantaggi e i danni ?
Giuseppe Spilotro (*)
Introduzione
Sintetizziamo per il lettore di che si parla. Si attribuisce al defunto Arch. Arturo Cucciolla l’idea di ricollegare Bari Vecchia con il suo mare, che però si trova davanti al Castello Normanno Svevo (XII sec) e davanti al quale nel frattempo passa uno stradone, corso De Tullio, che prosegue col nome di Corso Vittorio Veneto e, dietro un recinto che delimita l’area portuale e quella doganale, un’altra ampia strada che unisce i settori NW e SE del porto, oltre che aree banchinate, che ospitano anche una caserma della GdF e darsene per marineria minore. Il collegamento è pensato con un parco in continuità alla superficie, interrando le due arterie con 4 + 3 corsie separate ma affiancate (area pubblica ed area portuale/doganale) per un tratto di circa 800 m . La spesa attualmente prevista è di 26 milioni di euro.
Analizzeremo il progetto per le rilevanti debolezze sul piano tecnico, ampio sconvolgimento del regime idrogeologico ed idrologico in area urbana (progetto non assistito finora da indagini geo), ma anche per aspetti funzionali, che lo collocano più in un contesto simil arabo, dove con i petrodollari si pensano e si fanno progetti altrove impossibili, piuttosto che in una regione dove è difficile riparare le buche nelle strade di grande comunicazione.
Sarà utile quindi analizzare l’idea progettuale alle classiche 5 verifiche, che dovrebbero essere preliminari ed obbligatorie per le opere pubbliche, specie se impegnative:
UTILITA’ – NECESSITA’ – PRIORITA’ – FATTIBILITA’/ NEGATIVITA’ – PERICOLOSITA’ ASSOCIATE – SOSTENIBILITA’
Con l’avvertenza che le categorie declinate sono valide per un luogo ed un tempo ben definiti. Ad esempio, una pista ciclabile avrà rating di utilità e necessità ben diverse nei casi indicati dalle due figure sottostanti.
Ma spesso avviene che da Bruxelles arrivano leggi e finanziamenti pensati per altre latitudini e climi e per società antropologicamente diverse; e molto spesso, come nel nostro caso, a Roma non se ne accorgono. Peraltro, cosa ancora più grave, i finanziamenti ricevuti sono percepiti come doni, e non come ulteriori debiti, qual sono.
Una trincea di 700 m: sbarrato il deflusso della falda verso mare
Avendo disponibilità finanziarie evidentemente illimitate, l’intersezione tra un improbabile flusso pedonale ed un attuale intensissimo flusso veicolare sulla perimetrale urbana, Cso De Tullio e Cso V. Veneto, e su quella in area doganale portuale, viene risolta interrando quest’ultima con una larghezza di circa 30 m (7 corsie più separazione doganale) ad una profondità dell’ordine di almeno 8 m e per un tratto lungo circa 700 m .
L’opera costituirà quindi uno sbarramento all’attuale deflusso della falda idrica sotterranea verso il mare, che reagirà sollevandosi per acquisire il carico necessario per le nuove vie d’acqua. Il problema che ne sorge, con la vicinanza di edifici storici, oltre che di un tessuto urbano è molto serio. La Cattedrale con la sua Cripta è ad appena 150 m e quasi tutti gli edifici pubblici e privati prospicienti l’attuale viabilità sono dotati di piani interrati calibrati sulla falda di un secolo fa. Nel quartiere murattiano non sono pochi gli edifici che per tenere asciutti i piani di calpestio dei vani interrati sono dovuti ricorre a pompe idrauliche. Ci preme ricordare anche i problemi legati al sollevamento del mare, e il relativo sollevamento della falda di acqua dolce che su esso poggia, che negli anni ha interessato la cripta della Basilica di San Nicola, costringendo i baresi, per tenere i piedi all’asciutto, a sollevare il pavimento dalla sua costruzione al 1800 di ben 40 centimetri. Dato archeologico utilizzato nel 2013 da alcuni ricercatori per stimare il sollevamento del livello del mare Adriatico e da cui gli schemi allegati sono tratti (R.Pagliarulo, F. Antonioli, M. Anzidei Sea level changes since the Middle Ages along the coast of the Adriatic Sea: The case of St. Nicholas Basilica, Bari).
La questione è sufficientemente complessa, perché il livello della falda in un acquifero costiero è connesso con il livello mare e soggetta alle sue variazioni di breve e lungo periodo. Nel breve periodo abbiamo le oscillazioni periodiche di marea, ma modulate su elementi astronomici, cui si sovrappongono i fattori climatici: pressione e piovosità sul bacino di pertinenza. In sostanza il sistema varia per effetto delle maree, della pressione atmosferica, delle precipitazioni. Sul tutto si sovrappone il sollevamento eustatico del livello mare, che ha condizionato edifici storici e i locali interrati del murattiano antico e recente. In definitiva, preliminare all’analisi dell’effetto dello sbarramento della falda è necessario acquisire la conoscenza della risposta della falda ai fattori climatici e astronomici.
Su tutto quanto fin qui esposto si aggiunga l’incertezza derivante dai cambi climatici: quale sarà l’effetto dei cambiamenti climatici in corso? Quest’ultimo aspetto peraltro deve essere, se mai possibile, proiettato alla vita nominale dell’opera e periodo di riferimento, stimabili in 1,5 secoli in base alle NTC attualmente in vigore.
I terreni attraversati
L’area del parco corrisponde in gran parte con la superficie di una colmata sottratta al mare lungo la linea di costa progressivamente e nello specifico, da almeno 200 anni; irrigidita nel 1925 con la costruzione del Corso De Tullio e V. Veneto, e dal nuovo porto antistante; numerose opere pubbliche sono sorte nel frattempo in alcuni settori pensati per il Parco, quale la sede Coordinata del Provveditorato alle OOPP. Gran parte degli edifici fronte Cso V. Veneto e fino a Cso Vittorio Emanuele sono dotati di piani interrati che già oggi soffrono di allagamenti durante le maree sigiziali.
I terreni della colmata antistante il Castello e l’attuale corso De Tullio sono costituiti da un tout venant di riporto, saturo dall’acqua di mare e dall’acqua di falda in flusso verso il mare. Acquisite le caratteristiche di acquifero costiero, è soggetto alle variazioni giornaliere di marea, alle variazioni di pressione atmosferica, e alle importanti variazioni derivanti dal rimpinguamento della falda carsica a seguito degli andamenti climatici. La colmata poggia sul banco calcarenitico di modesto spessore e su quello carbonatico stratificato e fessurato. La fessurazione imprime anisotropia della permeabilità, da valutare nelle calcolazioni idrogeologiche.
Esperienze sia in ambito dell’area del Provveditorato OOPP, sia nel recente scavo per l’insediamento del Bosco verticale (146 appartamenti sulla foce del T. Picone) hanno evidenziato presenza di terreni inquinati.
Le acque di superficie
E’ necessario evidenziare la vulnerabilità del sistema proposto anche rispetto alle acque di superficie. Ricordiamo che nel 1955 fu necessario far saltare con la dinamite i parapetti del lungomare De Tullio per far defluire le acque di pioggia a mare. L’idrologia urbana vede la linea di costa come punto di arrivo; ma se trova la linea a potenziale più basso (la trincea stradale non ancora allagata), non può che gradirne la presenza, indipendentemente che sia libera o occupata da veicoli. Vedi la recente alluvione di Valencia e il sistematico allagamento di tutti i sottopassi a Bari quando piove.
Ricordiamo anche che nel 2005 la cava di Maso laminò una piena del T Picone, che altrimenti avrebbe rialluvionato Bari. Ma oggi quella laminazione non è più possibile.
Unire la città vecchia con il mare
Da almeno 800 anni e fino ad un secolo fa tra il borgo antico e il mare è interposto il Castello Normanno Svevo. La muraglia, all’epoca bagnata al piede dal mare, chiude il recinto verso SE della Città vecchia. Che quindi non è stata mai connessa con la costa a NE.
Il progetto prevede inoltre la cancellazione dell’ampia area a parcheggio attualmente esistente tra il Castello e il borgo, altro colpo feroce ai residenti ed al turismo
Sostenibilità dei parchi urbani a Bari
Le cronache sui media locali permettono una accurata raccolta praticamente giornaliera (a disposizione) sia sulle azioni delinquenziali a danno di incauti occupanti spazi nei parchi urbani di Bari, ma anche dell’incuria per assenza di manutenzione. Il più citato è il parco di piazza Umberto, un rettangolino di 130 x 160 m nel cuore di Bari. Ma sono oggetto di citazioni anche i parchi di Largo 2 Giugno, il Maugeri, il Rossani, ecc. ecc.. A seguire, alcuni titoli tratti da alcune testate giornalistiche: Bari, Piazza Umberto terra di nessuno: Spaccio di droga ed emergenze sociali (La Gazzetta del Mezzogiorno); Bari, polemiche sul Parco Maugeri appena inaugurato: spazi inadeguati e pochi controlli. “Una bella opera rovinata da baby gang e poco verde” (La Repubblica); Aggressioni nei parchi 2 giugno e Rossani: a Bari messa alla prova per cinque minorenni (La Gazzetta del Mezzogiorno).
Gli articoli, praticamente giornalieri, ben documentano la sostenibilità dei parchi urbani di Bari.
Priorità
Bari ha almeno tre problemi prioritari, ma di fatto non considerati e non risolti.
Priorità 1: edilizia popolare. Quella esistente è enormemente insufficiente e per quanto noto dalle cronache cittadine, gestite anche dai clan, fino a qualche giorno fa.
Con i 143 milioni di euro destinati all’altro progetto inquietante, il Nodo verde, si potrebbero realizzare 2000 appartamenti di edilizia popolare: vita dignitosa per circa 10.000 persone.
Priorità 2: parcheggi. Il sistema del trasporto pubblico a Bari negli ultimi 75 anni ha subito continua regressione a favore, inconsapevole o no, dell’automobile. Negli anni 50 avevamo i tram, poi i filobus e le corsie riservate. Abbiamo reiterato la rete aerea per filobus, ma mai più visti. Attualmente le strade di Bari sono parcheggi in doppia fila, insufficienti per i residenti. I posti auto che si perderanno per piste ciclabili e BRT sono migliaia, ma qualcuno si oppone ai park perchè attrattori traffico.
Priorità 3: i clochard e i dormitori. Il censimento dell’ISTAT “Tutti contano” che si è svolto dal 26 al 29 gennaio, ha coinvolto 14 città metropolitane e tra queste ovviamente c’è Bari. Si spera che la rilevazione sulle persone senza dimora restituisca una immagine verda della situazione a Bari e venga accostata alla reale esigenza di trutture permanenti quantomeno capaci di accogliere tutti coloro che, per necessità o per scelta, hanno dormito fino a poco tempo fa sotto i portici di via Capruzzi, di Corso Italia o dell’Università. La pensilina dell’archistar realizzata per le FAL costa 3 milioni di euro e ha fatto sloggiare i clochard delle arcate di Corso Italia (nella foto).
Tempi della cantierizzazione
Altro problema è costituito dalla prevedibile durata del cantiere. E’ un cantiere di particolare complessità, scavo sotto falda parzialmente in roccia e parzialmente in terreni di riporto, di composizione variabile e con rinvenimenti aggressivi, da impermeabilizzare preventivamente. L’opera, ove mai si realizzasse, interdirà per un tempo dell’ordine di molti mesi Corso De Tullio e il suo proseguimento in Corso V. Veneto e la parallela camionale in area portuale. Se tutto va bene. Si tratta in pratica di arterie che veicolano il traffico leggero e pesante sul bordo esterno alla città, lato mare. Traffico che quindi sarà obbligato ad attraversare il già intasato centro. Ma le esperienze dei ritardi accumulati nei recenti ed in corso cantieri di Via Argiro e Piazza Moro, cantieri privi di complessità esecutive, inducono al pessimismo.
Sintesi finale
Una cultura parziale ha lanciato l’idea di un parco del Castello, un’area verde che, inglobando il Castello con il suo fossato, si estenderebbe fino alla costa. La costa è attualmente banchinata, ci sono darsene ed attività tipiche di un’area portuale; è prevista una caserma della GdF.
Abbiamo evidenziato forti dubbi che il progetto soddisfi le condizioni cui opere pubbliche devono rispondere per non rientrare nella categoria di opere dissipanti denaro pubblico: utilità, necessità, priorità, fattibilità, sostenibilità.
L’idea progettuale è una grossa freccia protesa verso il bacino portuale. Non c’è il minimo dubbio che si intenda interrompere la continuità dell’area portuale, che è anche recinto doganale. Nell’intersezione di un probabile flusso pedonale turistico verso il mare, o un non identificato flusso pedonale in ingresso dal mare verso la città, con una doppia arteria urbana e una camionale, entrambe ad elevatissimo traffico, sono queste ultime che vengono interrotte e mandate sotto terra e sott’acqua per 800 metri circa. Altre culture parziali approvano il progetto. Nella parzialità delle loro culture sembra che ignorino che il porto di Bari movimenta intorno ai 10 milioni di tonnellate di merci e a 2 milioni di passeggeri all’anno.
Il nuovo parco con la spesa prevista di 26 milioni di euro, peraltro si somma ad altro verde in costruzione o annunciato: il parco della Rinascita, 14 ha, 16 milioni di euro, il parco di costa sud, lungo 6 Km di costa, 70 milioni di euro; il Nodo Verde, 2 ha, 143 milioni di euro. Dagli Emirati ci guardano con invidia.
E poi ci sono le interferenze ambientali, affrontate da altre culture parziali. Perché sono molte le conoscenze da acquisire, ma alcune non possono avere certezza di acquisizione. Parliamo delle acque sotterranee e di quelle di superficie. Non è sufficiente (e peraltro difficile) conoscerne lo stato attuale, ma anche quello che orientò l’espansione 2 secoli fa di una città in base a quelli che erano i valori della falda e delle piogge dell’epoca. Non sono poche le segnalazioni di immobili di epoca murattiana, ma anche recente, con i piedi che si bagnano quando clima e maree si sommano. Il canalone, che dovrebbe interrompere il corso delle lame attraversanti il territorio urbano, pare sia andato vicino alla crisi funzionale nel 2005. Ed oggi nella foce del T. Picone sono in costruzione 7 edifici di 8 piani. E poi, ancora più difficile, bisogna indovinare (termine non casuale) dove i cambiamenti climatici porteranno piogge e acque sotterranee ai tempi della vita nominale delle opere, tra un secolo e mezzo.
Un sentito augurio ai baresi
