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Alta velocità, a chi fa comodo?

Due Freccia rossa in stazione

Dovete solo scegliere se indignarvi prima come cittadini, contribuenti o pendolari. Perché la lettura di Il libro nero dell’Alta velocità (koinè nuove edizioni), scritto da Ivan Cicconi, uno dei maggiori esperti di appalti pubblici, lascia tutt’altro che indifferenti. E anzi, dovrebbe fare preoccupare. Scoperchia molte pentole che “scottano” e forse è per questo motivo che una recente conferenza stampa a Firenze è stata disertata da tutti i media locali. Non avevano evidentemente interesse a sentire qualche scomoda verità sulla Ntv, la nuova compagnia ferroviaria fondata da Della Valle, Montezemolo e Punzo, «che – spiega Cicconi – ha ricevuto un bel pacco dono dal governo Prodi».

Ivan Cicconi, attualmente direttore di ITACA, organo tecnico della Conferenza delle regioni che si interessa di trasparenza negli appalti e compatibilità ambientale

Ivan Cicconi, in che consiste questo regalo?

«Continuano a millantare di aver partecipato a una gara pubblica, ma in realtà quello che è accaduto nel giugno 2007 è ben diverso: la Ntv ha ottenuto in trattativa privata dal governo Prodi, la concessione per la gestione dell’alta velocità per 10 anni. E così una società che non aveva neppure un treno, in soli 3 anni si è rivalutata del 10mila%».

Un affare anche per le casse delle Ferrovie?

«Tutt’altro. L’accordo non è stato neppure redditizio: per fare un confronto, la Ntv in Italia per l’utilizzo dei binari paga circa 11 euro a km alla rete ferroviaria italiana, mentre in Francia l’operatore ferroviario paga per lo stesso servizio 23 euro a km. In pratica da noi si paga la metà».

La questione Ntv, però, è solo l’ultima di una serie di “faccende” legate all’Alta velocità, che a suo parere nascono tutte da una grande bugia. Quale?

«Quella del finanziamento privato, anzi del project financing. Il costo iniziale del progetto dell’Alta velocità, comprendente la Milano-Napoli, la Torino-Venezia e la Genova-Milano, doveva costare 28 miliardi di vecchie lire e doveva finire nel 1999. La stima invece è di circa 180 mila miliardi, per la fine dei lavori nel 2020. Tutto questo va considerato al fianco dell’elemento principale: non è mai esistito alcun finanziamento privato a coprire il 60% dei costi».

"Il libro nero dell'alta velocità" si interessa della Ntv, la compagnia ferroviaria fondata da Della Valle, Montezemolo e Punzo

E chi ha pagati, anzi chi li sta pagando?

«Il contribuente. Questa bugia è una truffa ai cittadini e anche all’Unione europea, a cui abbiamo nascosto per anni il debito, celandolo dietro la bugia del finanziamento dei privati. Siamo stati smascherati e la cosa più devastante è che i 20 miliardi di euro che mancano alla contabilità dei costi, sono stati sottratti in maniera illegittima a finanziamenti dati a Fs per garantire il servizio universale».

Quindi lo Stato destina i soldi all’Alta velocità, sottraendoli ad altri servizi e treni a lunga percorrenza, che vengono poi tagliati?

«Sì e poiché l’Alta velocità è totalmente sussidiata, il management di Trenitalia cerca di utilizzarla al massimo, nonostante il costo dell’investimento sia nettamente superiore alle entrate. Il risultato è che ci sono meno corse e più costose, con alcuni paradossi: la nuova AV sulla Torino-Milano che consentirebbe 320 treni al giorno, oggi è servita solo da nove coppie».

Un momento degli scontri tra manifestanti No Tav e le forze dell'ordine

Eppure quando si parla di Tav viene in mente solo la Torino-Lione, della quale oggi i media non si occupano più nel merito, ma solo per questioni di ordine pubblico: la notizia, in pratica, diventa la presenza o meno di incidenti alle manifestazioni.

«Purtroppo ha fatto il quadro preciso. Eppure la situazione è semplice: c’è una valle larga un paio di km e lunga una cinquantina. La valle è attraversata da due strade statali, alcune provinciali, un fiume, un’autostrada e una linea ferroviaria a doppio binario elettrificato. Per intenderci, in Italia il 15% è a binario unico e il 25% non elettrificato. È il primo punto che imporrebbe uno stop. Poi, questione passeggeri: nel 2000 il traffico era di 1,5 milioni di passeggeri e la stima per il 2010 era di 10 milioni l’anno; oggi siamo a 750 mila, dimezzati. Ancora peggio per le merci, da 8,4 milioni di tonnellate, siamo scesi a 2,4. Penso che siano elementi già sufficienti, oltre all’evidente impatto ambientale, a dimostrare che non c’è nessuna utilità dell’opera e i dati evidenziano che non solo il costo non può essere recuperato, ma la gestione della linea non potrà essere coperta dai ricavi potenziali possibili».

Il suo quadro è buio: “boiardi di Stato” che alimentano bugie e debiti che ricadranno sulle future generazioni per anni, pendolari e contribuenti beffati. Da dove si può ripartire?

«Tornare indietro ora è difficile e per almeno dieci anni avremo l’Alta velocità. Però la ricetta è quella di riconvertire. Noi abbiamo ora dei viaggiatori di serie A che però non si ripagano il servizio e quindi è necessario intervenire per migliorare le infrastrutture storiche. I modelli da seguire sono la Svizzera e la Germania, che hanno operato questa scelta e se anche noi intervenissimo sulle linee storiche, aggiungendo un solo binario, il traffico aumenterebbe del doppio. Noi invece insistiamo sull’Alta velocità ma ad esempio, sulla Bologna – Firenze, i 300 km orari la raggiungi in pochissimi frangenti. Allora che senso ha l’Alta velocità?».

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