I Waterfront di Bari tra ambiente ed ambienti

Il porto di Bari verrà collegato direttamente all'A14 e all'aeroporto attraverso la Strada camionale

E’ ancora aperta la partita sul destino dell’ansa di Marisabella al Porto di Bari. L’analisi e le proposte del prof. Giuseppe Spilotro: “C’è un’idea progettuale della tangenziale Nord di Bari già pubblicata nel 2010”

Nel dibattito di queste settimane sul completamento dei lavori della colmata dell’ansa di Marisabella al Porto di Bari  interviene il prof. Giuseppe Spilotro, già docente di rischio idrogeologico all’Università della Basilicata e socio della SIGEA – Società Italiana di geologia Ambientale, che recentemente aveva chiesto con una lettera aperta un confronto tra l’Autorità di Sistema Portuale, associazioni ambientaliste e società civile. Il prof. Spilotro rilancia una proposta su cui discutere, che riportiamo qui sotto.

Mentre i lavori della colmata e banchinamento di Marisabella sono ripresi ormai da più di un anno, un ambientalismo anisotropo guarda lato mare, evitando accuratamente di girarsi e vedere cosa negli stessi tempi sta succedendo o sta per succedere alle spalle del waterfront.

Dal primo progetto del Porto di Bari al Piano regolatore

La storia dei progetti e dei lavori della colmata di Marisabella, a pochi passi dal centro di Bari e dagli inestimabili tesori nella e intorno alla città vecchia, ha superato abbondantemente il secolo.

I Borboni prima e lo Stato unitario dopo recepirono l’istanza dell’allora città mercantile di dotarsi di una infrastruttura portuale, che permettesse a Bari di entrare e competere ad armi pari nei traffici mercantili del Mediterraneo verso il medio Oriente.

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Piazza Massari post Borbonica e pre-Fascista lascia intravedere sullo sfondo navi alla fonda riparate dal primo molo borbonico del porto

Risale a circa il 1870 un primo progetto del porto nuovo di Bari, che sarà realizzato solo 55 anni dopo,  tra il 1925 e il 1930 nel parossistico periodo di interventismo costruttivo del Fascismo a Bari: insieme al porto, la Fiera del Levante, il lungomare De Tullio e quello Nazario Sauro, con le cortine di edifici Pubblici, costruiti in fregio alla linea di costa, spesso recuperando dal mare le aree edificate e le antistanti superfici stradali: l’ingresso monumentale della Fiera del Levante è costruito su un antico porticciolo di pescatori, poche barche, così come quasi tutto il lungomare. All’epoca, alle spalle del porto nell’entroterra c’erano radi stabilimenti industriali e al loro decadere l’area degradò, e non soltanto sotto l’aspetto paesaggistico e funzionale.

La colmata viene istituita nel piano regolatore portuale del 1963, su precedente PR portuale del 1938 e ulteriori passaggi urbanistici. Il primo appalto per la sua realizzazione risale a trenta ulteriori anni successivi. Lavori iniziati e che condussero alla realizzazione di circa una metà della stessa, non completata a causa di inadempienze e del fallimento del raggruppamento di imprese appaltanti.

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Variazioni della linea di riva nell’area urbana di Bari tra il 1830 e il 1930

2005: gli aggiornamenti

Il completamento subisce a partire dal 2005 aggiornamenti progettuali, con importanti varianti introdotte per minimizzare alcuni temuti effetti ambientali (deflusso a mare delle acque sotterranee e di quelle meteoriche di superficie dal bacino urbano residuo di quello più ampio del Torrente Picone). Ulteriori varianti ed integrazioni furono introdotte nel rispetto delle normative attuali e delle prescrizioni ricevute ed associate agli iter autorizzativi.

L’Autorità del Porto e l’Osservatorio ambientale per Marisabella

Si legge nel Piano operativo triennale 2007-2009 redatto dall’allora Autorità del Porto di Bari:

“La scelta del dialogo con le componenti del movimento ambientalista animate da sincere preoccupazioni per l’impatto ambientale dell’opera, coinvolgendole nel processo di realizzazione della stessa attraverso un osservatorio di monitoraggio ha certamente contribuito ad individuare un percorso che dovrebbe rendere possibile, entro la prima metà del 2007, compatibilmente con i tempi di valutazione di incidenza ambientale da parte della Regione, l’avvio delle procedure per l’appalto delle opere previste per il completamento della colmata di Marisabella.”

 In merito alla condivisione delle scelte, in detto documento si legge anche:

“Parallelamente all’avvio di dette attività l’Autorità portuale ha promosso la costituzione di un Osservatorio Ambientale per Marisabella – a cui partecipano oltre all’Autorità portuale di Bari, il Comune di Bari, la Provincia di Bari e la Consulta dell’Ambiente del Comune di Bari – con lo scopo di approfondire le varie problematiche connesse alla realizzazione di questa importante opera infrastrutturale e fornire indirizzi per la loro risoluzione.

“Una delle prime attività svolte da questo organo consultivo è stato l’esame della documentazione predisposta dall’Ufficio Opera Marittime per la richiesta di valutazione di incidenza alla Regione Puglia che ha prodotto un parere condiviso, supportato da pregnanti osservazioni di natura scientifica prodotte dai tecnici della Consulta dell’Ambiente, circa l’assenza di danni alla prateria di posidonia esistente all’esterno del bacino portuale per effetto della realizzazione del completamento della colmata.

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Il prof. Giuseppe Spilotro

“Per quanto riguarda i monitoraggi richiesti dal Ministero dell’Ambiente l’Osservatorio ha introdotto ulteriori elementi da controllare ed in particolare il livello della falda e gli effetti sismici prodotti dall’uso delle microcariche.”

Il progetto attualmente in esecuzione risulta riappaltato nel 2008, al termine di percorsi di verifiche e condivisioni, con ben distinta separazione tra lavori non completati nel precedente appalto, per i quali dovrebbe esistere un contenzioso, e le opere di completamento, aggiornate, come già accennato, dopo ripetuti passaggi al Consiglio Superiore dei LLPP, al Ministero dell’Ambiente, alla Provincia, Arpa, Comune di Bari, con prescrizioni varie.

Cosa succede alle spalle di Marisabella? La proposta

In tutto questo tempo cosa succede alle spalle dell’ansa? Gli ampi spazi di un dominio post industriale diventano inevitabilmente oggetto di interesse pubblico e privato. La città sta crescendo in ogni direzione possibile e quelle aree quasi centrali risparmiate fino ad oggi, sono già segnate dai primi interventi edilizi, pubblici e privati. Nessuno sembra considerare l’ipotesi di creare qui aree ricreative e verdi. Che, tra l’altro, andrebbero in continuità con le ampie infrastrutture sportive già esistenti. Perché non vincolare a parco e servizi tali aree? Mentre l’interrogativo passa inosservato, spuntano i primi segni, a Est ed a Ovest, della neo-colonizzazione urbanistica. E non si tratta di case popolari: le case popolari non si costruiscono vista mare.

waterfront porto bari
Progetto di ricongiungimento della città vecchia con l’area portuale mediante interrimento in trincea sotto il livello mare della viabilità cittadina attuale e di quella portuale

La Gazzetta del Mezzogiorno di domenica 13 settembre 2020 dedica le pagine centrali ad un progetto, joint venture di Autorità Portuale e Comune di Bari, che  propone il ricongiungimento della città vecchia con il suo porto. Si legge, sbigottiti: “attraverso l’interrimento di corso De Tullio per un lungo tratto”. E’ veramente strano operare un ricongiungimento territoriale con una trincea di circa 0,5 km, larga ben 8 corsie (20 – 25 m) e profonda non meno di 6 m, come si deduce dai disegni pubblicati. (per leggere i particolari del progetto clicca qui)

E’ una proposta fattibile?

Mancano particolari su come si pensa di rendere impermeabile l’opera e su come la si vorrà proteggere da allagamenti da flash flood o da mare incazzato (già avvenuto questo nel dicembre 1934 ed altre volte). Sono ben note le difficoltà, non solo a Bari, ad onor del vero, di mantenere praticabili piccoli sottopassi stradali in caso di forti piogge.

L’attuale corso De Tullio corre a circa + 2.50 m slm; è facile stimare che la barriera impermeabile istituita dalla trincea stradale interrata andrà non meno di 3.50 m sotto il livello del mare e ancor più della falda. Quanto basta per mandare sott’acqua definitivamente la cripta di S. Nicola, quella della Cattedrale ed un bel po’ di ambienti pubblici e privati, se, come documentano alcuni in merito a Marisabella, quest’ultima, che non sbarra alcuna falda, manda sott’acqua edifici ben distanti. E senza considerare gli effetti del sollevamento del livello mare e delle variazioni climatiche, che già hanno messo in sofferenza le due cripte.

basilica san nicola cripta
Sollevamenti successivi del pavimento della cripta della Basilica di San Nicola, per contrastare l’allagamento conseguente al sollevamento del livello mare. In Spilotro, 2008, da Cotecchia V., 1971, mod.)
Il gran porto di Bari
Il lungomare De Tullio appena completato nel 1933. Anche quest’opera è realizzata con riporti dagli scavi dei moli foranei in aree totalmente sottratte al mare. (da Trizio, 2003)

E’ il momento del dialogo

Siamo ancora lontani da un appalto: se ne può parlare tranquillamente.  La comunicazione e la condivisione sono momenti fondamentali nell’iter approvativo delle opere che impattano sul territorio, ben sapendo che non esistono opere ad impatto zero, ma esiste la quantificazione degli impatti, ed a seguire, la mitigazione e/o la compensazione (Spilotro, 2010). Esiste per fortuna ancora il momento di dialogo con le comunità interessate dai progetti, nel quale la partecipazione deve far sentire le sue ragioni, non ragioni di minoranze dequalificate, ma ragioni di culture multidisciplinari ed anche di interessi plurisettoriali, che devono approdare a sintesi sigillate in progetti approvati ed appaltati. Dopo di che la ragione dice che non sono più ammissibili ripensamenti.

Un’altra proposta

Per quanto riguarda il collegamento della Città vecchia con il suo waterfront, può essere utile ricordare un’idea progettuale già pubblicata nel 2010 della tangenziale Nord di Bari: un tracciato misto con viadotto in mare e tunnel parzialmente sottomarino, che, passando a debita profondità sotto il bordo della città vecchia, la impatta in termini decisamente marginali.

tangenziale nord ba porto
Ipotesi di tangenziale Nord alla città, con tracciato parzialmente in viadotto e parzialmente in tunnel. (da Spilotro, 2010)

(La paragrafazione del testo, i grassetti e i link di rimando sono a cura della redazione)

Riferimenti bibliografici:

Autorità Portuale di Bari, 2006  Piano Operativo Triennale 2007-2009

Cotecchia V. (1971): Su taluni problemi geotecnici in relazione alla natura dei terreni della regione pugliese. Rivista Italiana di Geotecnica, n. 1/2.

Spilotro G., Leandro GF. (2008) Cambi climatici e il nostro territorio: cinetiche, interazioni, azioni. Atti del Convegno SIGEA & Ordine dei Geologi di Puglia: Cambiamenti climatici e rischi geologici in Puglia – Castello di Sannicandro di Bari, 30 nov. 2007, Geologi e Territorio, n 3-4 2007, pp 145-157.

Spilotro G., Leandro G.F. (2010)  Compatibilità geologico ambientale delle grandi opere e infrastrutture. Geologia dell’Ambiente, SIGEA, n 4 2010, ISSN 1591- 5352, pp. 13-25.

Trizio P. (2003)  Il gran porto di Bari 1925 -1933. Autorità Portuale di Bari.

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