Addio a benzina e gasolio a partire dal 2035. Quali sono i pro e i contro dei nuovi carburanti ammessi dall’Unione Europea?
La politica green dell’Unione Europea scalda i motori e accelera verso lo stop alle auto inquinanti a partire dal 2035. Sabato scorso è stata annunciata l’intesa con la Germania sulla vendita delle auto con motori endemici (a benzina o diesel) anche dopo il termine prefissato, a condizione che siano alimentate esclusivamente con carburanti sintetici, i cosiddetti e-fuel. L’Italia, invece, ha visto tramontare la possibilità di annoverare tra le miscele alternative anche i biocarburanti, basati su scarti organici. Dunque il nostro Paese ha chiesto il rinvio del voto finale dei ministri Ue sul provvedimento, ma i ministri dell’energia dell’assise comunitaria si sono espressi a favore. La Polonia ha votato contro. L’Italia si è astenuta insieme alla Bulgaria, vista la disponibilità della Commissione europea a prendere in considerazione in fututo i motori endotermici. Avendo investito molto sulla seconda tipologia di alimentazione per motori, in particolare con Eni, il governo italiano ha chiesto fino all’ultimo di aprire uno spiraglio prima del varo definitivo.
Gli e-fuel
Gli e-fuel (electrofuel) sono dei carburanti sintetici, liquidi o gassosi, che si producono mediante elettrolisi dell’acqua con conseguente assorbimento dell’anidride carbonica presente nell’aria. Con la miscelazione di CO2 insieme ad altre sostanze catalizzanti è possibile ottenere l’e-metanolo. Da quest’ultimo è poi fattibile, attraverso specifici processi, la creazione sia di e-kerosene (indicato per l’alimentazione dei serbatoi aerei) sia di e-fuel (adatto per i motori a combustione interna). A tal fine è necessario l’impiego di una grande quantità di acqua e, soprattutto, di energia elettrica, prodotta attraverso le fonti rinnovabili. Tuttavia, queste modalità alternative di produzione non bastano ad affibbiare l’etichetta di “ecologico” a un simile procedimento. A questo scopo, infatti, concorrono le quantità di emissione di anidride carbonica, praticamente pari a quella prelevata dall’aria per produrre gli e-fuel. Oltre alla capacità del motore che, se alimentato con questo particolare “carburante”, riesce a ridurre le emissioni di altre sostanze inquinanti, come quelle contenute nel particolato.
I pro e i contro degli e-fuel
Al momento, il processo per la produzione di e-fuel è particolarmente esoso, il che rende decisamente poco competitiva l’alimentazione dei motori con i carburanti sintetici. Tuttavia, i meno scettici ritengono che con dei buoni incentivi fiscali la partita sarebbe tutta da giocare. Il punto di forza degli e-fuel sta nel poter essere erogati attraverso le attuali stazioni di rifornimento, senza necessitare di nuove infrastrutture per la loro distribuzione. Infatti, possono essere conservati a temperatura ambiente, proprio come oggi avviene per la benzina o per il diesel.
I biocarburanti
I biocarburanti sono prodotto dalle biomasse, quindi dagli scarti delle masse organiche di origine animale e vegetale, nel secondo caso derivanti dall’attività dell’industria agroalimentare. L’anidride carbonica prodotta a seguito della loro combustione è quella già catturata in precedenza dalle piante, in fase di fotosintesi. Le tipologie di biocarburanti sono essenzialmente due: il bioetanolo e il biodisel. Il bioetanolo è prodotto dalla fermentazione delle biomasse ed è presente, seppur in minima parte, nei carburanti attualmente in commercio (la benzina). Il biodiesel è frutto di un processo chimico di reazione del grasso (animale o vegetale) a contatto con il metanolo, che produce un biodiesel grezzo, successivamente da raffinare.
Il biodiesel in Italia
L’Eni al momento distribuisce il biodisel in cinquanta distributori italiani, dopo averlo prodotto nelle sue bioraffinerie di Gela e Venezia. Prima di inserirlo nel serbatoio della propria auto, è opportuno accertarsi che il motore sia compatibile con questo tipo di alimentazione: lo si può fare consultando il libretto di uso e manutenzione del mezzo, verificando il codice di omologazione EN 15940 (XTL).
I pro e i contro del biodiesel
Secondo i più scettici, il biodiesel ridurrebbe solo parzialmente le emissioni di anidride carbonica nell’aria, andando a ridurre lo spazio destinato alle coltivazioni alimentari. I più ottimisti, invece, puntano sulla pronta disponibilità del biodiesel, sull’economia degli impianti per la relativa produzione e sulla possibilità di avvalersi, anche in questo caso, della rete di distribuzione utilizzata per i carburanti tradizionali
Ministro Picchetto: «No a tifosi»
Ok a un regolamento comune sul futuro dell’auto in Europa, ma senza «ragionare da tifosi». È questa la posizione del ministro italiano dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, Gilberto Pichetto Fratin, rimarcata durante il Forum Automotive di Milano. Il suo intento è quello di giocare due partite parallele: da un lato quella per i motori endotermici (con e-fuel, biocarburanti e idrogeno), dall’altro quella per l’elettrico, «che è l’autostrada per il futuro della mobilità». E, a tal proposito, ha citato «i decreti per ventunomila colonnine elettriche» in centri urbani e superstrade: altro obiettivo del Pnnr.
Per quanto riguarda lo stop europeo alla produzione di mezzi a diesel e benzina, però, Picchetto è andato cauto e ha detto «no al 2035 come data fissa». «Sul biometano – ha aggiunto – abbiamo fatto il decreto e ci siamo dati l’obiettivo di avere una produzione al 2024 pari a quello che è il consumo di tutti i mezzi pubblici italiani. Stiamo valutando pipeline per far passare l’idrogeno per migliaia di chilometri. Questa è l’evoluzione alla quale andiamo incontro».
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