Approvato il Decreto per il Ponte sullo Stretto di Messina. Corsa a ostacoli su aspetti economici, finanziari e ambientali
Il Consiglio dei Ministri del 16 marzo ha dato il via libera a un testo che consente l’immediato riavvio del percorso di progettazione e realizzazione dell’opera. Sarà l’infrastruttura sostenuta da cavi più lunga al mondo, con i suoi 3,2 km. Il progetto prevede piloni alti fino a 400 metri e 60,4 metri di larghezza dell’impalcato. Sei le corsie stradali, tre per ogni senso di marcia. Transiteranno 6mila veicoli l’ora. Due i binari per i collegamenti ferroviari, con il passaggio di 200 treni al giorno. Oltre 7 miliardi di euro i costi stimati dell’opera, cinque anni per la realizzazione. Rinasce così la Società Stretto di Messina che avrà una nuova e più moderna governance. È prevista una solida partecipazione del Mef e del Mit, a conferma dell’importanza che il governo attribuisce al collegamento stabile tra Calabria e Sicilia. L’opera «consentirà di ridurre l’inquinamento da anidride carbonica, oltre a permettere un consistente risparmio di tempo e denaro a tutti coloro che devono attraversare lo stretto», si legge in una nota del Mit, che aggiunge che l’opera sarà anche «motivo di grande attrazione turistica». Entusiasta la reazione del ministro delle Infrastrutture, Matteo Salvini: «è una giornata storica non solo per la Sicilia e la Calabria ma per tutta l’Italia».
L’unicità naturalistica e ambientale dell’area, il rischio sismico dello Stretto: criticità insuperabili
Fattibilità, costo, progetti e tempi di realizzazione: il Ponte sullo Stretto non sarebbe di facile realizzazione. Il testo del decreto infatti non è ancora disponibile perché «sono necessari gli ultimi approfondimenti tecnici». Nel 2021 è stato diffuso uno studio condotto sui fondali marini dello Stretto di Messina e sulla sismo-tettonica dell’area, frutto di una collaborazione internazionale tra il Dipartimento di Scienze biologiche, geologiche e ambientali dell’Università di Catania, il Center for Ocean and Society-Institute of Geosciences dell’Università di Kiel in Germania e l’Osservatorio etneo dell’Istituto nazionale di geofisica e vulcanologia. L’analisi ha rivelato, per la prima volta, dove si trova e quali sono le caratteristiche della possibile faglia da cui ebbe origine il devastante sisma del 1908. Il terremoto, all’epoca, provocò la più grande tragedia sismica del Novecento, con 120mila vittime tra Sicilia e Calabria. L’area sarebbe quindi altamente sismica.
IL WWF ricorda poi che dal punto di vista ambientale tutta l’area dello Stretto di Messina è sostanzialmente ricompresa in due importantissime Zone di Protezione Speciale – ZPS (sul lato calabrese la ZPS della Costa Viola e su quello siciliano dalla ZPS dei Monti Peloritani, Dorsale Curcuraci, Antenna a Mare e area marina dello Stretto) e da un sistema di ben 11 ZSC (Zone Speciali di Conservazione), ai sensi della Direttiva comunitaria Habitat, che tutelano un ambiente unico che va dalla fragile costa calabrese alla importante zona umida della Laguna di Capo Peloro, al prezioso ecosistema botanico dei Monti Peloritani. La Commissione VIA del Ministero diede nel 2013 un parere negativo di valutazione di incidenza sul progetto definitivo del ponte ad unica campata del 2010 proprio a tutela dello Stretto di Messina, importantissimo luogo di transito per l’avifauna e per i mammiferi marini: in quello spazio è presente una delle più alte concentrazioni di biodiversità al mondo. Le associazioni ambientaliste rivendicano che la scelta del ponte viene invocata senza adeguate analisi tecniche, trasportistiche, economiche. Manca l’analisi del traghettamento e il rafforzamento dei collegamenti ferroviari a sud.
Sarà l’opera più green del mondo? La smentita del WWF
Il Ponte sullo Stretto è inutile secondo gli ambientalisti. In un comunicato stampa il WWF denuncia: «è fallimentare puntare su un’opera dagli elevatissimi e insostenibili costi ambientali, sociali ed economico-finanziari, come il ponte sullo Stretto di Messina. Il Governo ritiene che la strada sia spianata, ma il General Contractor Eurolink (capeggiato da Webuild) che ha progettato il ponte sospeso ad unica campata e doppio impalcato stradale e ferroviario, che si vuole rilanciare, non ha mai prodotto gli approfondimenti tecnici ed economico-finanziari sul progetto definitivo redatto nel 2010 dell’opera, richiesti a suo tempo dal Governo Monti nel 2013, né il progetto ha mai superato la fase conclusiva di valutazione di impatto ambientale».
Il WWF ricorda anche che a fronte dell’oneroso costo prudenziale dell’opera di 8,5 miliardi di euro (stima del 2010) il project financing è stato escluso nel 2021 dal gruppo di lavoro nominato dall’allora ministro alle infrastrutture Giovannini, perché appare evidente che la brevità del percorso di attraversamento e delle relative opere connesse non consente di prevedere un numero di pedaggi a carico degli utenti in grado di consentire un’operazione di project financing: d’altra parte coloro che ogni giorno si muovono tra le due sponde non sono più di 4.500 persone e il 76,2% degli spostamenti dei passeggeri è locale e senza auto al seguito. Il che comporta che la realizzazione di un’opera così costosa, sia in fase di cantiere che a regime, sia interamente a carico della finanza pubblica.
Quali sono i dubbi sulla sua realizzazione.
Quella del traghettamento, quindi, è per le associazioni, l’alternativa migliore dal punto di vista economico-finanziario, sociale e ambientale che assicura già oggi, senza ulteriori impatti, tempi di attraversamento di 20-35 minuti con corse per le persone con le auto al seguito che avvengono con una frequenza di 40 minuti o 1 ora, a seconda delle compagnie di navigazione, e con tempi per il traghettamento dei treni che, con migliorie relative all’imbarco di convogli interi, possono essere portati da 1 ora e 10 a 40 minuti. Ma è l’alternativa su cui occorre investire anche per la ricerca di soluzioni innovative, con nuove tecnologie che riducano ulteriormente i tempi di percorrenza e migliorino i servizi nell’area dello Stretto.
Mentre il ponte non sarebbe competitivo e giustificato nemmeno se si considerano i traffici sulle lunghe distanze che vedono il trasporto merci via nave tra la Sicilia verso i porti della Campania e della Liguria, ma anche quello su ferro che viene generato dal trasbordo delle merci su treni nei grandi porti del Sud (Gioia Tauro e Taranto), né se si prende in esame il trasporto passeggeri, considerato che già oggi la linea ferroviaria Salerno-Reggio Calabria consente velocità a 200 km/h e può essere percorsa in 4 ore e mezza e potrebbe anche arrivare al di sotto delle 4 ore (se fossero realizzati ulteriori interventi puntuali sulla infrastruttura e migliorato l’esercizio), mentre i collegamenti aerei low cost dal resto d’Italia verso la Sicilia assorbono il 60,3% della domanda.
